A crise do COVID19 abre uma grande janela de oportunidade para as cidades e seus habitantes. O uso de micro-veículos está crescendo em todo o mundo. Os cidadãos se reencontraram com as bicicletas e as patinetes porque estas são uma boa alternativa para se deslocar respeitando o "distanciamento social". As autoridades estão priorizando o uso do espaço público para micromobilidade e modos ativos, implantando novas ciclovias e corredores exclusivos a uma velocidade nunca vista antes, como complemento a outros modos de transporte. É urgente reforçar, com sistemas de mobilidade não poluentes, os sistemas de transporte público que, devido a medidas sanitárias, verão sua demanda diminuir entre 50% e 70%, evitando assim um aumento excessivo no uso de automóveis; caso contrário, a crise ambiental se aprofundará e a vida no planeta ficará ainda mais comprometida.

É uma oportunidade que a indústria da micromobilidade deve aproveitar. É hora de corrigir os erros cometidos no passado, criar soluções viáveis para reativar a mobilidade e a atividade econômica das cidades, sem perder de vista a sustentabilidade que o sistema exige a longo prazo. A nova onda da micromobilidade deve enfrentar os desafios de saúde impostos pela pandemia, mas também deve ser acompanhada de ajustes essenciais na regulamentação.

Aumentar oferta. Limitar o número de bicicletas ou patinetes que podem circular na cidade não faz sentido atualmente. A Cidade do México limitou a oferta a milhões de cidadãos em 3.500 patinetes, hoje as pessoas não conseguem encontrar nenhum equipamento nas ruas da cidade. Na América Latina, as autoridades reagiram de forma restritiva, pensando que as cidades seriam inundadas por esses veículos, como aconteceu nas cidades da Europa e América do Norte quando a primeira onda de micromobilidade eclodiu. Isso não aconteceu, já foi demonstrado, não acontecerá agora. Algumas cidades do Brasil são uma boa referência, elas não têm um "limite", permitindo que as empresas adaptem sua oferta naturalmente à demanda. Em São Paulo, a oferta se ajusta entre 10.000 e 15.000 patinetes bem organizados. As autoridades devem retificar e eliminar limites máximos, permitindo que operadores autorizados implantem sua oferta conforme a demanda exigir, o que é facilmente verificável com as plataformas de dados e tecnologia existentes. Agora, mais do que nunca, os cidadãos exigem a maior oferta possível.

Flexibilizar uso de infraestrutura. As novas ciclovias exigem estacionamentos estratégicos, cuja localização faz sentido para os usuários. As cidades não devem desperdiçar um espaço público valioso em estacionamentos não utilizados. Apenas 10% dos 86 "cajones" autorizados em Bogotá cumprem sua missão. As autoridades devem autorizar estacionamentos para micromobilidade. A União Internacional de Transporte Público (UITP) propõe o uso flexível e dinâmico de ruas e plataformas, de acordo com as necessidades da demanda. Não é errado usar o espaço das calçadas onde estão localizadas árvores, latas de lixo e sinais de trânsito; pelo contrário, é uma boa prática internacional. A análise dos padrões de utilização deve ser a base técnica para essas decisões, contando com plataformas tecnológicas existentes, como a Populus, que opera em Buenos Aires e outras cidades.

Integrar com transporte público. A multimodalidade deve sair do discurso e se tornar realidade. Bicicletas e patinetes devem ser integrados à rede de transporte público da cidade, tanto física quanto operacionalmente na rede e nos meios de pagamento. Desde que a primeira e a última milha não sejam bem resolvidas para os usuários, haverá um incentivo para continuar usando o veículo particular. A Transmilenio em Bogotá e o Metrô de Medellín tentaram avançar nesse sentido. Entidades bancárias e grandes marcas como Mastercard e Visa são chamadas para patrocinar essas iniciativas, nada melhor do que promover pagamentos com cartão "sem contato" no transporte público para garantir medidas sanitárias, os benefícios são óbvios. A coordenação e articulação dos atores no sistema é uma função básica das autoridades, não o contrário.

Reduzir custos. Bicicletas e patinetes devem estar acessíveis a todos, um desejo não só do governo mas também das empresas. No entanto, as cobranças e barreiras impostas pelas autoridades aos operadores de micromobilidade tornaram o serviço mais caro, impactando negativamente no bolso dos usuários e, consequentemente, na mobilidade nas cidades. Na América Latina, pagar US$ 2,00 por uma viagem de três quilômetros em uma patinete elétrica é inacessível para a maioria da população. Os modelos financeiros de subsídios cruzados, nada de novo no transporte, terão que ser valorizados para que populações com menos recursos econômicos também tenham acesso a serviços de micromobilidade. As autoridades devem reduzir o peso sobre as empresas eliminando a prática prejudicial do leilão nesses serviços, como o realizado na Cidade do México. Isso não pode ser repetir.

Implantar segurança. Haverá mais desemprego e necessidades não atendidas da população. Potenciais furtos de patinetes e bikes, assim como outros pertences dos usuários. A segurança nos sistemas de transporte e mobilidade é um elemento básico. As autoridades, junto com operadores e usuários, devem tomar medidas concretas para implantar uma rede de prevenção e reação aos crimes. São os ladrões que devem sofrer consequências e não usuários ou empreendedores que eventualmente não estacionam bem as bicicletas e patinetes. Isso pode ser resolvido com programas educacionais, como os desenvolvidos pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento - ITDP. Quantos recursos públicos e privados foram perdidos em apreensões e confiscos feitos pelas autoridades sem ter conseguido resolver nenhum problema?

Habilitar financiamento. São startups, fábricas de inovação e empresas jovens que, no meio da crise, enfrentam mais dificuldades do que o habitual para financiar suas operações. As startups que oferecem serviços compartilhados de micromobilidade já têm um longo caminho, cheio de lições aprendidas por tentativa e erro. Elas têm sido grandes geradores de emprego, diretos e indiretos, do operacional ao altamente especializado. São empresas que agora mais do que nunca exigem estratégias bem direcionadas para retornar com sucesso às ruas e se recuperar após a crise. Algumas fecharam suas operações na América Latina antes da crise, não serão os fundos de investimento de risco que agora irão apoiar essa nova onda de micromobilidade. Um programa de financiamento bem estruturado, promovido pelos governos com o apoio de organizações internacionais como o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), o Banco Mundial (BM) e o Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), seria uma obra-prima da autoridades para capitalizar a capacidade empreendedora no setor de micromobilidade e alinhá-la com objetivos e programas estratégicos no campo do transporte público e da mobilidade.

Não há dúvida de que bicicletas e patinetes compartilhadas já fazem parte do portfólio de serviços de mobilidade nas cidades. Nesta nova onda de micromobilidade, deve prevalecer uma visão sistêmica que permita aproveitar ao máximo o potencial das partes como um todo. A cooperação e o trabalho entre todos os atores serão fundamentais, sob uma liderança clara e bem dirigida das autoridades. Não há tempo a perder, mãos à obra.